Pár technických informací o trolejbusech:

Trolejbusy dnes u nás jezdí převážně na napětí 600 V (např. Pardubice) nebo na 750 V (Budějice).

Používáno je výhradně stejnosměrné napětí - tedy proud je třeba usměrnit v měnírnách.

Škoda Ostrov však vyvíjí trolejbus se střídavým asynchroním motorem, který má oproti stejnosměrnému řadu výhod (např. je to absence kontaktních uhlíků a vůbec větší jednoduchost tohoto motoru). Takový trolejbus by byl vybaven střídačem (dnes již ne rotačním měničem, ale polovodičovou součástkou), který by ze stejnosměrného proudu dělal 3-fázový střídavý proud právě proto, že všechny napájecí sítě na celém světě jsou konstruovány pro stejnosměrné napětí. Jeden takový trolejbus již jezdí v Hradci Králové (jde o prototyp, který má navíc pomocný dieselagregát pro jízdu mimo trolejové vedení) a prototyp bez dieselagregátu se zkouší ve Škodě Ostrov.

Regulace výkonu je buď reostatová (u těch historických), která je poměrně ztrátová (ztráty jsou tím větší, čím jede trolejbus s menším výkonem, protože přebytečný výkon se vlastně pálí v předřadném odporu) nebo tyristorová - téměř bezeztrátová regulace (polovodičová součástka tyristor pouští plný výkon po jednotlivých pulsech s takovou frekvencí, jaký je zrovna požadován výkon tj. čím více pulsů, tím větší výkon). Trolejbus s tyristorovou regulací poznáme podle charakteristického skučení při rozjezdu, který v nás může budit dojem, že se mu jet nechce, ale musí. Ve skutečnosti jede trolejbus samozřejmě rád a tento zvuk, který v nás až vzbuzuje soucit jen vydává jeho motor při jízdě v tyristorovém režimu (při zvyšování výkonu). Pulsy tyristoru totiž způsobují motoru určité "rázy" a motor tedy pochopitelně vibruje. Tyto vibrace potom spolu s celým tělem trolejbusu (to působí rezonančně) působí jako zdroj zvukového mechanického vlnění takové frekvence, s jakou zrovna pouští tyristor pulsy.

U již zmíněného pokusného typu s asynchronním motorem by regulace výkonu probíhala tak, že polovodičová součástka (GTO tyristor) by ze stejnosměrného napětí vyráběl třífázové střídavé napětí o právě takové frekvenci, jaká je rychlost (otáčky motoru) a právě takové velikosti, jaký je požadován výkon.

Výkon motorů trolejbusů se zvyšoval s tím, jak se zvyšovala jejich konstručně možná rychlost. Například první trolejbusy ještě s vozíčkovým sběračem proudu měly výkon sotva 20 kW, velmi oblíbené a osvědčené trolejbusy Tr 9 a 14 Tr mají pak výkon 100 kW, nejnovější sériově vyráběný trolejbus ze Škody Ostrov 21 Tr má pak výkon 140 kW a pokusný střídavý trolejbus 21 Tr ACI má 160 kW. Tento výkon se může zdát oproti výkonům běžných naftových motorů u srovnatelných autobusů jako poměrně malý (např. Škoda 21 Ab má výkon 161 kW, Renault Citibus 188 kW). U spalovacích motorů je však udávaný výkon výkonem špičkovým (víc už z něj prostě nedostaneme), zato u elektromotorů se udává tzv. výkon stálý tedy ten, se kterým může elektromotor pracovat po dlouhou dobu. Špičkově (tedy hlavně při akceleraci) však může být výkon zvýšen a to klidně třeba na dvojnásobek. Trolejbusy tedy mají i při nižším udávaném výkonu motoru daleko lepší jízdní, především akcelerační vlastnosti než autobus.

Trolejové výhybky byly a někde i ještě jsou ovládány elektromagneticky - trolejbus projížděl určitý úsek před výhybkou buď pod proudem nebo bez proudu (setrvačností) a výhybka se podle toho buď magneticky přehodila, nebo zůstala ve stálé poloze. Dnes jsou výhybky většinou ovládány rádiově a jejich poloha je signalizována světelnou šipkou. Všechny výhybky jsou ovládány jednou frekvencí, a aby nedocházelo k nechtěným přehazováním, jsou jednotlivé výhybky ovládány různými vysílanými kódy (podle tohoto kódu má světelná šipka barvu oranžovou, červenou, modrou či zelenou). Tento systém je sice pro řidiče i plynulost dopravy výhodnější, ale občas se může stát, že nějaký zlomyslný řidič přehodí nějakému mladému nezkušenému jeho výhybku do špatného směru a ten pak musí přesouvat klacky.

Sběrače proudu trolejbusů prodělaly též vývoj. Opominenme-li přechod z vozíku na tyče, je dalším pokrokem přechod ze starých těžkých sběračů na nové lehké sběrače, vyráběné z velké části z plastu. Ty méně namáhají vedení a umožňují rychlejší průjezd výhybkami. Na vývoji jednoho typu těchto sběračů se podílel i např. DPmP.

Zvláštností a výhodou trolejbusů je též jejich brždění. Klasické trolejbusy mají stejně jako klasické autobusy 3 pedály. Trolejbus však z pochopitelných důvodů nepotřebuje spojku (elektromotor má tu výhodu, že je schopen pracovat v mnohem větším rozsahu otáček než nafťáky a nepotřebuje tudíž převodovku) a mnoha zvídavým pozorovatelům pak vrtá hlavou, k čemu ten třetí pedál. Odpověď je jasná: trolejbus má dvě brzdy. Každý zkušený pozorovatel i jistě empiricky zjistí, že jeden z brzdových pedálů (ten prostřední, tedy na místě brzdy v autobusu) řidič používá, když brzdí při vyšší rychlosti - jde o takzvanou elektrodynamickou brzdu - a ten druhý (úplně vlevo, tedy na místě "spojky") pak jen při dobržďování při rychlostech nízkých - toto je klasická pneumatická brzda.
Elektrodynamická brzda je vlastně jakási brzda motorová, tedy brzdí pouze hnaná kola (u městských trolejbusů to bývají zadní, u mikrotrolejbusů přední a u terénních trolejbusů většinou všech osm kol). Tato brzda je založena na principu elektromagnetické indukce, což je děj, při kterém se ve vodiči, pohybujícím se v magnetickém poli indukuje proud. Motor trolejbusu je zde tedy použit vlastně jako dynamo. V primárním vinutí (rotoru) je průchodem proudu buzeno magnetické pole. Díky tomu se ve statoru indukuje proud (to, že se stator nehýbe nevadí, protože pohybující se vodič ve stac. magn. poli je nämlich to samé jako pevný vodič v nestac. magnet. poli - v motoru trolejbusu zajišťuje proměnný směr magn. pole komutátor). Tento indukovaný proud kolem sebe opět vybuzuje magn. pole a vzájemným působením magn. pole rotoru a statoru pak v motoru vzniká síla, která z principu působí proti síle, která točení motoru (pohyb vodiče v magn. poli) způsobila, tedy vlastně proti pohybu trolejbusu a trolejbus tím brzdí. U klasické elektrodynamické brzdy je pak část proudu samozřejmě využita jako budící proud do rotoru a velký zbytek je bez užitku spálen v odporech do tepla (dle názoru PSPTrD by se měl alespoň využívat pro vytápění trolejbusu). Často se také mluví o takzvané rekuperaci, což je vlastně to samé, s tím rozdílem, že proud není bez užitku spálen, ale vrací se do napájecí sítě. Toto však není mnoho v praxi využíváno, protože v napájecí síti pak vznikají proudové rázy a přepětí (když zabrzdí víc trolejbusů najednou). Pro jejich odstranění by byly nutné jiné speciální měnírny, které by uměly přetransformovat 600 voltů stejnosměrných zpět na vysoké napětí střídavé, což by něco stálo. Lze též rekuperovat jen částečně, kdy se při vzrůstu napětí v síti elektrická brzda automaticky přepne z režimu rekuperace do režimu odporníků.
Brzda pneumatická je podobná brzdám jiných dopr. prostředků a musí se používat při nízkých rychlostech, protože při nízkých otáčkách se již nedokáže naindukovat dostatečně silný proud s dostatečně velkými brzdnými silovými účinky.
Posledním výkřikem v trolejbusové technice je takzvané dvoupedálové ovládání, kdy již řidič nemusí sám citem rozhodovat, který pedál v závislosti na rychlosti sešlápne, ale udělá to za něj automatika. Vzhledem k posledním zkušenostem s kvalitou výrobků Škody Ostrov si však myslíme, že by bylo lepší nechat rozhodování na řidiči (vzhledem k předpisům Drážního úřadu bude navíc třeba zajistit přeškolení řidičů z troj-pedálového na dvoj-pedálové ovládání vozu).

Zpět na hlavní stránku